Laporan Prakerin Sistem Pengapian

LAPORAN PRAKTIK KERJA INDUSTRI

SISTEM PENGAPIAN

DI AHASS KRANGGAN AJI II PEGANDON

Jl. Raya Penanggulan Pegandon Kendal

Diajukan Untuk Memenuhi Tugas

Sebagai Syarat Mengikuti Ujian Nasional

Tahun Pelajaran 2013/2014

Disusun oleh    :

Nama   : Imam Syaifudin                                            

NIS      : 4375                                                             

           Kelas    : XII TEKNIK SEPEDA MOTOR 1                                                                 

DINAS PENDIDIKAN KABUPATEN KENDAL

SMK NEGERI 2 KENDAL

HALAMAN PENGESAHAN

Laporan Pelaksanaan Praktik Kerja Industri Ini Telah Disetujui dan Disahkan  Pada

Hari                 :

Tanggal           :

Di                    :

Pembimbing DU DI,                                                   Pembimbing Sekolah

                                               

Ngarpani                                                                     Cipto Edi Wibowo, S.T

                                                                                    NIP. 199770419 200801 1 007

Ka Prog. Studi TSM

Setiyo, S.Pd.

NIP. 199710816 200801 1 013

Direktur/Pimpinan Du Di,                                           Kepala SMK N 2 KENDAL

H.Achmad Munadji                                                    Drs. MARYONO,M pd.                                                                                                        NIP. 19640304 198903 1 028

MOTTO PERSEMBAHAN

MOTTO :

1.      Yang membuat kita beda dari orang lain adalah kemauan.

2. Kemauan adalah awal kesuksesan.
3. Janganlah merasa tidak bisa sebelum  mencoba
4.  Pengalaman adalah guru yang paling baik
5.  Displin, Kerja Keras, dan Berdo’a adalah kewajiban
6.  Selalu berusaha dan pantang menyerah
7.   Pekejaan sekecil apapun pasti ada manfaatnya

PERSEMBAHAN :

Laporan ini disusun untuk dipersembahkan kepada :

1.     Kedua orang tua dan saudara-saudara saya yang selalu mendukung dalam membimbing saya.

2.      Bapak Drs. H. Maryono, M.Pd selaku Kepala SMK N 2 Kendal.

3.      Bapak Setiyo, S.Pd selaku Kepala Program Studi Teknik Sepeda Motor.

4.      Bapak  Cipto Edi Wibowo, S.T.. selaku pembimbing sekolah dalam praktek kerja industri.

5.      Bapak dan Ibu guru serta staf karyawan SMK N 2 Kendal.

6.      Bapak Nindyatama selaku supervisor PT. ASTRA Internasional. Tbk.

7.     Bapak Ngarpani selaku Kepala Bengkel AHASS KRANGGAN AJI II PEGANDON

8.      Semua rekan yang selalu membantu dan membimbing saya.

KATA PENGANTAR

Puji syukur saya panjatkan atas kehadirat Allah SWT, yang telah melimpahkan rahmat, taufik, hidayah serta inayah-Nya kepada saya sehingga dapat menyelesaikan laporan praktek kerja industri sebagai syarat dalam mengikuti Tes Semester IV

Program Pendidikan Sistem Ganda ( PSG ) merupakan salah satu program yang dilaksanakan di SMK N 2 kendal yang merupakan pembelajaran yang dilaksanakan di dunia industri untuk meningkatkan ilmu pengetahuan dan ketrampilan peserta didik. Serta mengenalkan dunia kerja dan memberi pengalaman kerja di industri kepada setiap peserta didik, yang bertujuan agar setiap peserta didik lulusan SMK 2 Kendal siap kerja untuk industri.

Saya mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu dalam penyelesaian laporan ini. Pihak-pihak tersebut antara lain:

      1)      Bapak Drs. H. Maryono, M.Pd., selaku Kepala SMK Negeri 2 Kendal.

      2)      Bapak Setiyo S.Pd selaku Kepala Kompetensi Keahlian Teknik Sepeda Motor.

      3)      Bapak Budi Setiawan S.Pd, selaku guru pembimbing sekolah.

4)      Bapak Ngarpani, selaku Kepala Bengkel AHASS KRANGGAN AJI II Pegandon, dan para teknisi.

      5)      Teman - Teman serta orang-orang yang telah membantu saya.

           Demikian laporan ini saya buat. Apabila terjadi kesalahan kata dalam penulisan atau ada yang tidak berkenan, saya minta maaf. Maka dari itu saya mengharap kritik dan saran dari pembaca. Semoga laporan praktek kerja industri ( Prakerin ) dapat bermanfaat.                                                           

       

                                                      Kendal, 18 November 2013

Penulis,

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL

HALAMAN PENGESAHAN.......................................................................................... .i

MOTTO...............................................................................................................................ii

PERSEMBAHAN............................................................................................................. iii

KATA PENGANTAR...................................................................................................... iv

DAFTAR ISI     v

BAB I PENDAHULUAN

A.    Latar belakang prakerin..................................................................................... 1

B.     Maksud dan tujuan Prakerin.............................................................................. 2

C.     Tujuan  Pembuatan laporan prakerin................................................................. 2

BAB II URAIAN UMUM

A.    Sejarah “AHASS KRANGGAN AJI”............................................................. 3

B.     Identitas Perusahaan…….…………………………..……............................... 3

C.     Denah Lokasi “AHASS KRANGGAN AJI”................................................... 4

D.    Struktur Organisasi “AHASS KRANGGAN AJI”.......................................... 5

BAB III URAIAN KHUSUS

A.    Kompetensi/ Pekerjaan yang dikerjakan............................................................ 6

B.     Uraian detail Sistem CVT................................................................................. 8

BAB IV PENUTUP

A.    Kesimpulan…………………………………………………………………....32

B.     Saran…………………………………………………………………………..33

BAB I

PENDAHULUAN

A.   Latar Belakang Praktek Kerja Industri (Prakerin)

      Sekolah menengah Kejuruan Negeri 2 Kendal (SMK N 2 Kendal) sebagai salah satu lembaga pendidikan yang berbasis ketrampilan dan keahlian yang bertujuan menghasilkan tamatan-tamatan yang berkompeten dalam bidangnya masing-masing.

Namun dengan adanya keterbatasan sarana prasarana dan fasilitas yang disediakan sekolah. Untuk mengantisipasi hal tersebut, salah satu upaya yang ditempuh SMK Negeri 2 Kendal adalah menerapkan program Pendidikan Sistem Ganda (PSG) atau Link and Match secara blok. Dalam program ini siswa akan bertemu, mempelajari, serta menggunakan langsung alat-alat serta teknologi yang digunakan dalam industri sehingga program ini juga disebut praktek kerja industri (Prakerin).

Hal ini juga diatur  Berdasarkan Kep.Mendikbud No. 08C/U/93, tentang kurikulum SMK serta UU No. 2 Th. 1989, tentang Pendidikan Nasional. Menyatakan bahwa setiap siswa didik SMK harus melaksanakan program Pendidikan Sistem Ganda, (PSG) yang diwujudkan melalui Prakerin (Praktik Kerja Industri). Setiap siswa melaksanakan program tersebut selama 4 (empat) bulan. Sedangkan waktu pelaksanaannya sesuai kebijakan masing-masing sekolah.

B.Tujuan Pelaksanaan Praktek Kerja Industri (Prakerin)

Praktik Kerja Industri yang telah dilaksanakan penulis mempunyai tujuan sebagai berikut :

1.  Melengkapi syarat untuk mengikuti Ujian nasional 2013/2014

2.  Mengaplikasikan teori serta Ilmu-ilmu yang dipelajari di sekolah.

3.  Meningkatkan kedisiplinan dan etos kerja.

4.  Melatih dan membentuk kepribadian siswa yang siap untuk masuk DU/DI.

5.  Merasakan secara langsung bagaimana dunia industri yang sesungguhnya.

6.  Mencari hal-hal baru yang belum pernah dipelajari di sekolah serta dapat mengaplikasikannya di sekolah

C.Tujuan Penulisan Laporan (Prakerin)

Adapun tujuan yang hendak dicapai dalam pembuatan laporan ini adalah:

1.     Menambah pengalaman dalam pembuatan karya tulis dimasa yang akan                          datang.  

2.     Meningkatkan produktifitas dan profesionalisme kerja siswa.

3.     Sebagai salah satu syarat dalam rangka menempuh Ujian Sebagai bentuk  nasional pertanggung jawaban penulis dalam melaksanakan praktek kerja industri (Prakerin).

4.     Menambah pengetahuan penulis dalam sistem pengapian.

5.     Memberi wawasan dan informasi serta minat baca bagi para pembaca.

BAB II

URAIAN UMUM

A.   Sejarah Pendirian Perusahaan

AHASS Kranggan Aji II Pegandon  adalah  perusahaan yang bergerak di bidang PERAWATAN, SUKU CADANG Sepeda Motor  HONDA AHASS KRANGGAN AJI II PEGANDON didirikan pada tahun 2000, yang beralamat DI Jln. RAYA PENANGGULAN PEGANDON KENDAL. AHASS KRANGGAN AJI II PEGANDON memiliki 4 orang mekanik, 1 orang kepala mekanik dan 2 orang kasir.

Perusahaan ini berorientasi pada kepuasan pelanggan, perawatan, maupun suku cadang, dengan memperhatikan dan mementingkan kualitas Motor Honda kualitas servis yang baik, keaslian suku cadang.

2.2.     IDENTITAS PERUSAHAAN

Nama Bengkel                        : AHASS KRANGGAN AJI II PEGANDON

Alamat                                    : Jl. Raya Penanggulan

Bidang Usaha             : Service, Suku Cadang (Spare Part).

2.3 DENAH LOKASI BENGKEL

                                                 dari tegorejo

 

                                                                                                                               PASAR PEGANDON  

                                                                                                                                   MASJID PENANGGULAN

                            SMA 1 PEGANDON

                                                                                                                                     Conter

 

                                                                                                                                      

 

                                                                                                                                                     Dari gemuh

                                                                                                                    Bengkel YAMAHA                                                    

 

                                                                                                                                      Toko busana

 

                                       Warnet

 

                                                                                                                                         bengkel AHASS

                                                                                                                                          LOKASI

                                                 Dari patebon

2.4  STRUKTUR ORGANISASI PERUSAHAAN

Adapun struktur organisasi yang telah terbentuk sejak berdirinya AHASS KRANGGAN AJI II PEGANDON adalah sebagai berikut :

BAB III

URAIAN KHUSUS

A.    Kompetensi / Pekerjaan Yang Dikerjakan

Kompetensi atau pekerjaan yang telah dikerjakan selama prakerin meliputi:

1.         Tune up yang meliputi 20 point servis Honda yaitu :

a.   Periksa lampu-lampu kendaraan, jika ada lampu yang mati maka periksalah arusnya dan apabila lampu rusak maka gantilah.

b.   Periksa sinyal instrumen kendaraan.

c.   Periksa suspensi kendaraan.

d.  Periksa kemudi kendaraan.

e.   Periksa roda dan jari-jari kendaraan.

f.    Periksa tekanan ban kendaraan.

g.   Periksa baterai, masih bagus atau sudah lemah.

h.   Periksa rem depan dan rem belakang.

i.     Ganti oli mesin sesuai buku petunjuk.

j.     Bersihkan filter oli dari kotoran.

k.   Ganti filter oli setiap 9000 km/ klipatannya.

l.     Periksa kondisi dan celah busi.

m. Periksa tekanan kompresi.

n.   Setel klep jika perlu atau jika suaranya kasar.

o.   Bersihkan karburator agar jalannya bahan bakar tidak tersumbat dengan kerak-kerak yang ada di karburator.

p.   Bersihkan saringan udara.

q.   Setel handle gas.

r.    Setel putaran mesin.

s.    Periksa semua baut pengikat.

t.    Pemeriksaan final. Uji coba jalan.

                                                                               

2.Servis transmisi otomatis ( CVT ) yang meliputi :

a.    Pembersihan komponen-komponen pully secoundary dan primary

b.   Pengecekan komponen-komponen pully secoundary dan primary

c.    Penggantian komponen pully secoundary maupun primary yang sudah tidak bisa digunakan lagi.

d.   Perawatan komponen-komponen pully secoundary dan primary dengan memberi pelumas pada komponen.

3.Servis besar yang dipekerjakan meliputi :

a.    Pembersihan ruang bakar

b.   Pemeriksaan komponen mesin pada cilinder.

c.    Menyekur  klep agar lebih rapat kembali,sehingga tidak terjadi kebocoran pada saat langkah kerja piston.

d.   Mengganti semua gasket agar tidak terjadi kebocoran.

4.Servis rem yang meliputi:

a.    Pengecekan komponen rem dan membersihkan semua komponennya.

b.   Penggantian komponen bila sudah tidak bisa digunakan lagi dengan sepengetahuan dan persetujuan pemilik kendaraan.

B.     Uraian Detail Satu Kompetensi

SISTEM PENGAPIAN

1.   Pengertian

Sistem pengapian pada motor bensin berfungsi mengatur proses pembakaran campuran bensin dan udara di dalam silinder sesuai waktu yang sudah ditentukan yaitu pada akhir langkah kompresi. Permulaan pembakaran diperlukan karena, pada motor bensin pembakaran tidak bisa terjadi dengan sendirinya. Pembakaran campuran bensin-udara yang dikompresikan terjadi di dalam silinder setelah busi memercikkan bunga api, sehingga diperoleh tenaga akibat pemuaian gas (eksplosif) hasil pembakaran, mendorong piston ke TMB menjadi langkah usaha. Agar busi dapat memercikkan bunga api, maka diperlukan suatu system yang bekerja secara akurat. Sistem pengapian terdiri dari berbagai komponen, yang bekerja bersama-sama dalam waktu yang sangat cepat dan singkat.

2.   Syarat-syarat system pengapian

Ketiga kondisi di bawah ini adalah merupakan syarat penting yang harus dimiliki oleh motor bensin, agar mesin dapat bekerja dengan efisien yaitu:  

a)      Tekanan kompresi yang tinggi.

b)      Saat pengapian yang tepat dan percikan bunga api yang kuat.

c)      Perbandingan campuran bensin dan udara yang tepat.

 Agar sistem pengapian bisa berfungsi secara optimal, maka sistem pengapian harus memiliki kriteria seperti di bawah ini:

2.1.   Percikan bunga api harus kuat

Pada saat campuran bensin-udara dikompresi di dalam silinder, maka kesulitan utama yang terjadi adalah bunga api meloncat di antara celah elektroda busi sangat sulit, hal ini disebabkan udara merupakan tahanan listrik dan tahanannya akan naik pada saat dikompresikan. Tegangan listrik yang diperlukan harus cukup tinggi, sehingga dapat membangkitkan bunga api yang kuat di antara celah elektroda busi. Terjadinya percikan bunga api yang kuat antara lain dipengaruhi oleh pembentukan tegangan induksi yang dihasilkan oleh system pengapian. Semakin tinggi tegangan yang dihasilkan, maka bunga api yang dihasilkan bisa semakin kuat. Penjelasan lebih jauh tentang pembentukan tegangan induksi yang baik dibahas pada bagian E sampai H (koil pengapian sampai busi).

Namun secara garis besar agar diperoleh tegangan induksi yang baik dipengaruhi oleh faktor-faktor berikut ini:

1.         Pemakaian koil pengapian yang sesuai

2.         Pemakaian kondensor yang tepat

3.         Penyetelan saat pengapian yang sesuai

4.         Penyetelan celah busi yang tepat

5.         Pemakaian tingkat panas busi yang tepat

6.         Pemakaian kabel tegangan yang tepat

2.2.   Saat pengapian harus tepat

Untuk memperoleh pembakaran yang sempurna, maka campuran bensin dan udara harus baik, dan percikan harus sesuai waktunya yaitu pada akhir langkah kompresi. Agar pembakaran yang terjadi ruang bakar menghasilkan hasil pembakaran yang sempurna dan tenaga yang menghasilkan.

2.3.   System pengapian harus kuat dan tahan

Sisem pengapian harus kuat dan tahan terhadap perubahan yang terjadi setiap saat pada ruang mesin atau perubahan kondisi operasional kendaraan; harus tahan terhadap getaran, panas, atau tahan terhadap tegangan tinggi yang dibangkitkan oleh sistem pengapian itu sendiri.

3.   Sumber tegangan tinggi sepeda motor

Untuk menjamin tersedianya tegangan pengapian yang tetap tinggi maka diperlukan sistem yang akurat. Sistem pengapian tegangan tinggi menghasilkan percikan bunga api di busi. Sumber tegangan pada sepeda motor dapat berasal dari :

3.1.   Pengapian Langsung

Bentuk yang paling sederhana sumber tegangan pengapian adalah dengan menyediakan source coil (koil sumber pengapian) yang tergabung langsung dengan generator utama (alternator atau flywheel magneto). Keuntungannya adalah sumber tegangan tidak dipengaruhi oleh beban sistem kelistrikan mesin. Sedangkan kekurangannya adalah pada kecepatan mesin rendah, seperti pada saat menghidupkan (starting) mesin, tegangan yang keluar dari koil sumber berkemungkinan tidak cukup untuk menghasilkan percikan yang kuat.

Arus listrik yang dihasilkan oleh alternator atau flywheel magneto adalah arus listrik AC (Alternating Currrent). Prinsip kerja alternator dan flywheel magneto sebenarnya adalah sama, perbedaannya hanyalah terletak pada penempatan atau konstruksi magnetnya. Pada flywheel magneto bagian magnet ditempatkan di sebelah luar spool (kumparan). Magnet tersebut berputar untuk membangkitkan listrik pada spool (kumparan) dan juga sebagai roda gila (flywheel) agar putaran poros engkol tidak mudah berhenti atau berat. Sedangkan pada alternator magnet ditempatkan di bagian dalam spool (kumparan). Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar berikut.

                        Gambar 3.1 kontruksi flywheel magneto dan alternator

Pembangkit listrik AC pada sepeda motor baik model alternator ataupun model flywheel magneto terdiri dari beberapa buah kumparan kawat yang berbeda-beda jumlah lilitannya sesuai dengan fungsinya masing-masing, dan akan menghasilkan arus listrik apabila ada kutubkutub magnet yang mempengaruhi kumparan tersebut. Kutub ini didapat dari rotor magnet yang ditempatkan pada poros engkol, dan biasanya dilengkapi dengan empat atau enam buah magnet permanen dan arus listrik AC yang dihasilkan dapat berubah-ubah sekitar 50 kali per detik (50 cycle per second)

3.2.   Pengapian Baterai

Selain dari sumber tegangan langsung di atas terdapat juga sumber tegangan alternatif dari sistem kelistrikan utama. Sistem ini biasanya terdapat pada mesin yang mempunyai sistem kelistrikan di mana baterai sebagai sumber tegangan sehingga mesin tidak dapat dihidupkan tanpa baterai. Hampir semua baterai menyediakan arus listrik tegangan rendah (12 V) untuk sistem pengapian.

Dengan sumber tegangan baterai akan terhindar kemungkinan terjadi masalah dalam menghidupkan awal mesin, selama baterai, rangkaian dan komponen sistem pengapian lainnya dalam kondisi baik.

Arus listrik DC (Direct Current) dihasilkan dari baterai (Accumulator). Baterai tidak dapat menciptakan arus listrik, tetapi dapat menyimpan arus listrik melalui proses kimia. Pada umumnya baterai yang digunakan pada sepeda motor ada dua jenis sesuai dengan kapasitasnya yaitu baterai 6 volt dan baterai 12 volt.

Di dalam baterai terdapat sel-sel yang jumlahnya tergantung pada kapasitas baterai itu sendiri, untuk baterai 6 volt mempunyai tiga buah sel sedangkan baterai 12 volt mempunyai enam buah sel yang berhubungan secara seri dan untuk setiap sel baterai menghasilkan tegangan kurang lebih sebesar 2,1 volt. Sementara untuk setiap sel terdiri dari dua buah pelat yaitu pelat positif dan pelat negatif yang terbuat dari timbal atau timah hitam (Pb). Pelat-pelat tersebut disusun bersebelahan dan diantara pelat dipasang pemisah (Separator) sejenis bahan non konduktor dengan jumlah pelat negatif lebih banyak dibandingkan dengan pelat positif untuk setiap sel baterainya.

gambar 3.2 konstruksi baterai

Pelat-pelat ini direndam dalam cairan elektrolit (H2SO4). Akibat terjadinya reaksi kimia antara pelat baterai dengan cairan elektrolit tersebut akan menghasilkan arus listrik DC (Direct Current). Adapun reaksi kimia yang terjadi adalah sebagai berikut :

PbO2 + H2SO4 + Pb                                 Pb SO4 + H2O + PbSO4

PbO2 = Timah peroksida

PbSO4 = Sulfat Timah

H2SO4 = Cairan Elektrolit

H2O = Air

Jika baterai telah digunakan dalam jangka waktu tertentu maka arus listrik yang tersimpan di dalam baterai akan habis, oleh sebab itu diperlukan sistem untuk melakukan pengisian kembali. Sistem pengisian ini memanfaatkan arus dari kumparan yang terlebih dahulu disearahkan dengan menggunakan penyearah arus yang disebut dengan Cuprok (Rectifier). Reaksi yang terjadi pada saat pengisian baterai adalah sebagai berikut :

Pb SO4 + H2O + PbSO4                           PbO2 + H2SO4 + Pb

gambar 3.3 konstruksi baterai kering

4.      Komponen-komponen sistem pengapian

4.1.   Kunci kontak

Pada sistem pengapian, kunci kontak diperlukan untuk memutushubungkan rangkaian tegangan baterai ke koil pengapian terminal (15/IG/+) saat menghidupkan atau mematikan mesin.

Gambar 3.4 Kunci Kontak

Bila kunci kontak posisi (On/IG/15), maka arus dari baterai akan mengalir ke terminal positif (+/15) koil pengapian, maka tegangan primer sistem pengapian siap untuk bekerja.

4.2.   Ignition Coil

Untuk menghasilkan percikan, listrik harus melompat melewati celah udara yang terdapat di antara dua elektroda pada busi. Karena udara merupakan isolator (penghantar listrik yang jelek), tegangan yang sangat tinggi dibutuhkan untuk mengatasi tahanan dari celah udara tersebut, juga untuk mengatasi sistem itu sendiri dan seluruh komponen. sistem pengapian lainnya. Koil pengapian mengubah sumber tegangan rendah dari baterai atau koil sumber (12 V) menjadi sumber tegangan tinggi (10 KV atau lebih) yang diperlukan untuk menghasilkan loncatan bunga api yang kuat pada celah busi dalam sistem pengapian.

Pada koil pengapian, kumparan primer dan sekunder digulung pada inti besi. Kumparan-kumparan ini akan menaikkan tegangan yang diterima dari baterai menjadi tegangan yang sangat tinggi melalui induksi elektromagnetik. Inti besi (core) dikelilingi kumparan yang terbuat dari baja silicon tipis. Terdapat dua kumparan yaitu sekunder dan primer di mana lilitan primer digulung oleh lilitan sekunder.

Untuk mencegah terjadinya hubungan singkat (short circuit) maka antara lapisan kumparan disekat dengan kertas khusus yang mempunyai tahanan sekat yang tinggi. Ujung kumparan primer dihubungkan dengan terminal negatif primer, sedangkan ujung yang lainnya dihubungkan dengan terminal positif primer. Kumparan sekunder dihubungkan dengan cara serupa di mana salah satunya dihubungkan dengan kumparan primer lewat (pada) terminal positif primer yang lainnya dihubungkan dengan tegangan tinggi malalui suatu pagas dan keduanya digulung. Terdapat tiga tipe utama koil pengapian yang umum digunakan pada sepeda motor, yaitu:

a.       Tipe Canister

Tipe ini mempunyai inti besi di bagian tengahnya dan kumparan sekunder mengelilingi inti besi tersebut. Kumparan primernya berada di sisi luar kumparan sekunder. Keseluruhan komponen dirakit dalam satu rumah di logam canister. Kadang-kadang canister diisi dengan oli (pelumas) untuk membantu meredam panas yang dihasilkan koil. Kontsruksi tipe canister seperti terlihat pada gambar di bawah ini.

gambar 3.5 koil pengapian tipe canister

b.      Tipe Moulded

Tipe moulded coil merupakan tipe yang sekarang umum digunakan. Pada tipe ini inti besi di bagian tengahnya dikelilingi oleh kumparan primer, sedangkan kumparan sekunder berada di sisi luarnya. Keseluruhan komponen dirakit kemudian dibungkus dalam resin (damar) supaya tahan terhadap getaran yang biasanya ditemukan dalam sepeda motor. Tipe moulded coil menjadi pilihan yang populer sebab konstruksinya yang tahan dan kuat. Pada mesin multicylinder (silinder banyak) biasanya satu coil melayani dua busi karena mempunyai dua kabel tegangan tinggi dari kumparan sekunder.

gambar 3.6 koil pengapian tipe moulded

a.Tipe Koil gabungan (menyatu) dengan tutup Busi (spark plug

Tipe koil ini merupakan tipe paling baru dan sering disebut sebagai koil batang (stick coil). Ukuran besar dan beratnya lebih kecil dibanding tipe moulded coil dan keuntungan palng besar adalah koil ini tidak memerlukan kabel tegangan tinggi.

                      

                 Gambar 3.7 tipe koil pengapian yang menyatu dengan tutup busi

4.3.Contact Breaker (Platina)

Platina pada sistem pengapian berfungsi untuk memutushubungkan tegangan baterai ke kumparan primer. Platina bekerja seperti switch (saklar) yang menyalurkan supply listrik ke kumparan primer koil dan memutuskan aliran listrik untuk menghasilkan induksi. Pembukaan dan penutupan platina digerakkan secara mekanis oleh cam/nok yang menekan bagian tumit dari platina pada interval waktu yang ditentukan.

 gambar 3.8 konstruksi platina

Pada saat poros berputar maka nok akan mendorong lengan platina kearah kontak membuka dan selanjutnya apabila nok terus berputar lebih jauh maka platina akan kembali pada posisi menutu demikian seterusnya. Pada waktu platina menutup, maka arus mengalir ke rangkaian primer sehingga inti besi pada koil pengapian akan jadi magnet. Saat platina membuka, maka kemagnetan inti besi akan hilang dengan tibatiba. Kehilangan kemagnetan pada inti besi tersebut akan dapat membangkitkan tegangan tinggi (induksi) pada kumparan sekunder. Tegangan tinggi akan disalurkan ke busi, sehingga timbul loncatan bunga api pada celah elektroda busi untuk membakar campuran bensin dan udara pada akhir langkah kompresi. Permukaan kontak platina dapat terbakar oleh percikan bunga api tegangan tinggi yang dihasilkan oleh induksi diri pada kumparan primer, oleh karena itu platina harus diperiksa dan diganti secara periodis.

Karena platina sangat penting untuk menentukan performa system pengapian (konvensional), maka dalam pemeriksaannya perlu memperhatikan hal-hal sebagai berikut;

§     Tahanan kontak platina

Oksidasi/kerak kotoran yang terjadi pada permukaan permukaan platina akan semakin bertambah dan semakin buruk sebanding umur pemakaiannya.Bertambahnya lapisan oksidasi membuat permukaan platina semakin kasar/kotor dan memperbesar tahanannya, sehingga aliran arus pada rangkaian primer koil menjadi berkurang.

Faktor-faktor di bawah ini menyebabkan tahanan kontak platina semakin bertambah, yaitu:

·        Gemuk Menempel pada Permukaan Celah Kontak

·        Titik Kontak Tidak Lurus

§     Celah tumit ebonite

Untuk menghindari aus yang terlalu cepat, sebaiknya beri gemuk pada tumit ebonit tersebut. Jika tumit ebonit aus dapat menyebabkan platina tidak bisa terbuka saat cam berputar sehingga sehingga tidak akan terjadi loncatan bunga api dan mesin bisa mati.

§     Sudut dwell

Sudut pengapian merupakan sudut yang diperlukan untuk satu kali pengapian pada satu silinder motor. Di mana secara detail dapat diterangkan sebagai sudut putar nok/cam saat platina mulai membuka sampai platina mulai membuka pada tonjolan nok/kam berikutnya  sudut dwell adalah lamanya posisi platina dalam keadaan menutup. Oleh karena Dengan memperbesar celah platina sudut dwell menjadi kecil, dan sebaliknya bila celah platina diperkecil maka sudut dwell akan menjadi besar.

Sudut dwell yang terlalu besar dapat menyebabkan kemungkinan percikan busi pada sistem pengapian terlambat, putaran mesin kasar, tidak optimalnya fungsi kondenser, dan sebagainya. Sedangkan sudut dwell yang terlalu kecil, dapat menyebabkan kemungkinan percikan bunga api yang lemah/kecil, mesin overheating (mesin teralu panas), performa mesin jelek dan sebagainya.

4.3 Kondensor

Saat arus primer mengalir akan terjadi hambatan pada arus tersebut, hal ini disebabkan oleh induksi diri yang terjadi pada waktu aru mengalir pada kumparan primer. Induksi diri tidak hanya terjadi pada waktu arus primer mengalir, akan tetapi juga pada waktu arus prime diputuskan oleh platina saat mulai membuka.

Pemutusan arus primer yang tiba-tiba pada waktu platina membuka, menyebabkan bangkitnya tegangan tinggi sekitar 500 V pada kumparan primer. Induksi diri tersebut, menyebabkan sehingga arus prima tetap mengalir dalam bentuk bunga api pada celah kontak. Hal ini terjadi karena gerakan pemutusan platina cenderung lebih lambat dibanding gerakan aliran listrik yang ingin terus melanjutkan alirannya k masa/ground. Jika terjadi loncatan bungai api pada platina tersebut saat platina mulai membuka, maka pemutusan arus primer tidak terjadi dengan cepat, padahal tegangan yang dibangkitkan pada kumparan sekunder naik bila pemutusan arus primer lebih cepat.

Untuk mencegah terjadinya loncatan bunga api pada platina seperti percikan api pada busi, maka dipasang kondensor pada rangkaian pengapian. Pada umumnya kondensor dipasang (dirangkai) secara paralel dengan platina.

    

gambar 3.9 kondensor

Dengan adanya kondensor, maka induksi diri pada kumparan primer yang terjadi waktu platina membuka, disimpan sementara pada kondensor, sekaligus akan mempercepat pemutusan arus primer

Kemampuan dari suatu kondensor ditunjukkan oleh seberapa sebesar kapasitasnya. Kapasitas kondensor diukur am satuan mikro farad (μf), misalnya kapasitor dengan kapasitas 0,22 μf atau 0,25 μf.

Agar fungsi kondensor bisa benar-benar mencegah terbakarnya platina karena adanya loncatan bunga api pada paltina tersebut, maka kapasitas kondensor harus sesuai dengan spesifikasi yang telah ditentukan.

4.3  Busi (Spark Plug)

Pada kendaraan bermotor terdapat sebuah komponen yang berukuran kecil dan mempunyai peran yang sangat vital. Komponen tersebut adalah sebuah busi. Busi pada kendaraan berfungsi untuk menghasilkan bunga api listrik yang diperlukan pada proses pembakaran. Penggunaan busi yang tepat pada kendaraan menghasilkan performa mesin yang optimal.

gambar 3.10 busi

a.      Prinsip kerja busi

Busi akan meloncatkan bunga api pada saat ada tegangan tinggi yang dihasilkan oleh coil, dikeluarkan di antara center electroda dan ground electroda. Untuk menyalakan busi dihubungkan dengan sebuah kabel busi.

      

gambar 3.11 kabel busi

b.      Kontruksi busi

 gambar 3.12 kontruksi busi

c.       Nilai panas busi

        

Gambar 3.13 nilai panas busi

1.     Busi yang meradiasikan panas lebih banyak disebut "busi dingin". Sebaliknya yang meradiasikan panas sedikit disebut "busi panas".

2.     Busi akan maksimum bila elektroda tengahnya mempunyai temperatur antara 4500C dan 9500C.

3.     Batas operasional terendah dari husi disebut self cleaning temperatur. Sedangkan batas tertinggi disebut preignition temperatur.

4.     Untuk membedakan antara busi dingin dan busi panas dapat dilihat dari panjang ujung insulator.

5.     Busi dingin mempunyai ujung insulator yang lebih pendek sedangkan busi panas ujung insulatornya panjang.

        gambar 3.14 grafik batas suhu operasional busi

d.      Mengukur dan menyetel celah busi

           Penggunaannya dimulai untuk pengukuran jarak elektroda danpemeriksaan pengapian dari 0.010 hingga 0.045" (0.254 ke 1.143mm). Enam alat untuk mengukur kawat jarak elektroda, dan 12 mata pisau lurus memeriksa lainnya. Alat ini sudah meliputi alat elektroda double-ended untuk memudahkan penyesuaian. Panjang mata pisau: 3-5/16". Alat mengukur kawat: 0.025, 0.030, 0.034, 0.035, 0.040, 0.045. Mata pisau: 0.010, 0.012, 0.015, 0.016, 0.017, 0.018, 0.019, 0.020, 0.022, 0.024, 0.025, 0.026.

    

Gambar 3.15 Feeler Gauge

Spark Plug Gauge Tipe cincin: Tipe meteran berbentuk cincin yang melingkar dengan mudah mengukur jarak elektroda dari 0.020 hingga 0.100 (0.6 ke 2.4mm). Celah busi dapat memberikan gambaran kondisi sebuah mesin kendaraan.

      

Gambar 3.16 Spark Plug Gauge

e.       Berbagai kondisi busi

1.        Busi Overheat

Gambar 3.17 Busi Overheat

Busi yang overheat akan kehilangan berglasir atau keliatan berpasir putih halus. Overheat disebabkan antara lain oleh panas yang terlalu tinggi dibanding tingkat kompresinya, saluran pembuangan (knalpot, muffler/silencer) yang kurang lancar, waktu pengapian tidak tepat (terlalu cepat) atau pendinginan mesin kurang memadai.

2.        Busi Berkerak

Gambar 3.18 Busi Berkerak

Busi berkerak menunjukkan kurangnya kompresi yang menyebabkan sisa-sisa pembakaran menumpuk di kepala busi. Bisa disebabkan antara lain karena bahan bakar kurang bersih atau terlalu banyak timbal (lead). Ini bisa menyebabkan busi memanas hingga bisa terjadi pembakaran sebelum busi memercikan api.

3.        Busi Baik

Gambar 3.19 Busi Baik

Kondisi busi yang baik, dengan campuran dan waktu pengapian yang tepat, pembakaran sempurna (efisien) dan suhu yang tepat.

4.        Busi Berminyak dan Berkerak

Gambar 3.20 Busi Berminyak Dan Berkerak

Kerak yang berminyak menunjukkan masalah serius pada sirkulasi oli. Mungkin pada ring piston atau dudukan atau karet pada klep. Lapisan kerak yang berminyak ini konduktif dan bisa menyebabkan pengapian yang tidak tepat.

5.Busi Aus

Gambar 3.21 Busi Aus

Busi yang sudah aus atau sudah seharusnya diganti mulai bekerja tidak efisien dan mulai terlapisi oleh campuran bahan bakar dan sisa-sisa pembakaran, menyebabkan efisiensi busi berkurang dan gap kepala busi yang membesar membebani sistem pengapian secara berlebihan.

5.        Busi Dengan Campuran Kaya

Gambar 3.22 Busi Dengan Campuran Kaya

Campuran terlalu kaya (banyak bensin, sedikit udara) ditunjukkan oleh lapisan bubuk hitam,menandakan kondisi busi mungkin OK, hanya campurannya yang terlalu kaya. Periksa kembali seting karburator.

f.       Posisi memasang busi

Memasang busi haruslah tepat pada dudukannya. Posisi yang salah berakibat buruk tak hanya pada busi itu sendiri juga pada lancarnya mesin kendaraan. Perhatikan posisi salah dan benar pemasangan busi berikut ini!

Gambar 3.23  pemasangan busi

5.      Tipe Pengapian Sepeda Motor

5.1  Sistem Pengapian Konvensional (menggunakan contact breaker/platina)

a.       Sistem Pengapian Dengan Magnet (Flywheel Generator/ Magneto Ignition System) 

Tegangan pada sepeda motor), yang menghasilkan arus listrik adalah alternator atau flywheel magneto. Sistem pengapian Seperti yang telah dijelaskan pada bagian sebelumnya (lihat bagian sumber magnet terdiri dari rotor yang berisi magnet permanen/tetap, dan stator yang berisi ignition coil (koil/spool pengapian) dan spool lampu. Rotor diikatkan ke salah satu ujung crankshaft (poros engkol) dan berputar bersama crankshaft tersebut serta berfungsi juga sebagai flywheel (roda gila) tambahan.

Arus listrik dihasilkan oleh alternator atau flywheel magneto adalah arus listrik bolak-balik atau AC (Alternating Currrent). Hal ini terjadi karena arah kutub magnet berubah secara terus menerus dari utara ke selatan saat magnet berputar.

Prinsip kerja dari sistem pengapian ini adalah seperti “transfer/pemindahan energi” atau “pembangkitan medan magnet”. Source coil pengapian terhubung dengan kumparan primer koil pengapian. Diantara dua komponen (koil) tersebut dipasang platina (contact breaker/contact point) yang berfungsi sebagai saklar dan dipasang secara paralel dengan koil-koil tadi.

Pada saat platina dalam keadaan menutup, maka arus yang dihasilkan magnet akan mengalir ke massa melalui platina, sedangkan pada koil pengapian tidak ada arus yang mengalir. Saat posisi rotor sedemikian rupa sehingga arus yang dihasilkan source coil sedang maksimum, platina terbuka oleh cam/nok.

Gambar 3.24 rangkaian sistem pengapian magnet

      

Gambar 3.25 rangkaian sistem pengapian magnet (2)

Kejadian ini menyebabkan arus ke massa lewat platina terputus dan arus mengalir ke kumparan primer koil dalam bentuk tegangan induksi sekitar 200V – 300V. Karena perbandingan kumparan sekunder lebih banyak dibanding kumparan primer, maka pada kumparan sekunder terjadi induksi yang lebih besar sekitar 10KV – 20KV yang bisa membuat terjadinya percikan bunga api pada busi untu   membakar campuran bahan bakar dan udara. Induksi ini disebut induksi bersama (mutual induction). Untuk menghasilkan tegangan induksi yang besar maka pada saat platina mulai membuka, tidak boleh ada percikan bunga api dan aliran arus pada platina tersebut yang cenderung ingin terus mengalirnya ke massa. Oleh karena itu, pada rangkaian system pengapian dipasangkan kondensor/kapasitor untuk mengatasi percikan pada platina saat mulai membuka

b.      Sistem Pengapian Dengan Baterai (Battery And Coil Ignition System)

Sistem pengapian konvensional baterai merupakan system pengapian yang mendapat sumber tegangan tidak dari source coil lagi, melainkan langsung dari sistem kelistrikan utama mesin, yaitu baterai. Baterai berfungsi sebagai tempat menyimpan energi listrik. Sistem pengapian ini akan lebih menguntungkan karena lebih kuat dan stabil dalam memberikan suplai tegangan, baik untuk pengapian itu sendiri maupun untuk aksesoris seperti sistem penerangan.

Cara kerja sistem pengapian konvensional baterai pada dasarnya sama dengan sistem pengapian konvensional magnet. Namun terdapat perbedaan dalam pemasangan/perangaian platina. Dalam sistem pengapian magnet, platina dirangkai secara parallel dengan koil pengapian, sedangkan dalam sistem pengapian baterai dirangkai secara seri. Oleh karena itu, dalam sistem pengapian baterai, rangkaian primer pengapian baru akan terjadi secara sempurna (arus mengalir dari baterai sampai massa) jika posisi platina dalam keadaan tertutup.

 Gambar 3.26rangkaian sistem pengapian baterai (1)

Pada saat platina terbuka oleh cam, aliran arus pada rangkaian primer akan terputus. Hal ini akan menyebabkan terjadi induksi sendiri pada kumparan primer sebesar 200 V – 300 V. Karena perbandingan kumparan sekunder lebih banyak disbanding kumparan primer, maka pada kumparan sekunder terjadi induksi yang lebih besar sekitar 10KV – 20KV yang bisa membuat terjadinya percikan bunga api pada busi untuk pembakaran campuran bahan bakar dan udara. Induksi ini disebut induksi bersama (mutual induction).

       Gambar 3.27 rangkaian sistem pengapian baterai (2)

5.2  Sistem Pengapian Electronic (Electronic Ignition System)

a.       Sistem Pengapian Semi-Transistor (Dengan Platina)

Cara kerjanya adalah apabila kunci kontak (ignition switch) posisi “on” dan platina dalam posisi tertutup, maka arus listrik mengalir dari terminal E pada TR1 ke `terminal B. Selanjutnya melalui R1 dan platina, arus mengalir ke massa, sehingga TR1 menjadi ON. Dengan demikian arus dari terminal E TR1 mengalir ke terminal C. Selanjutnya arus mengalir melalui R2 menuju terminal B terus ke terminal E pada TR2 yang diteruskan ke massa. (lihat gambar 4.46 di bawah).

Akibat dari kejadian arus listrik yang mengalir dari B ke E pada TR2 yang diteruskan ke massa tersebut menyebabkan mengalirnya arus listrik dari kunci kontak ke kumparan primer, terminal C, E pada TR2 terus ke massa. Dengan mengalirnya arus pada rangkaian primer tersebut, maka terjadi kemagnetan pada kumparan primer koil pengapian.

Gambar 3.28 rangkaian sistem pengapian semi transistor

Apabila platina terbuka maka TR1 akan Off dan TR2 juga akan Off sehingga timbul induksi pada kumparan – kumparan ignition coil (koil pengapian) yang menyebabkan timbulnya tegangan tinggi pada kumparan sekunder. Induksi pada kumparan sekunder membuat terjadinya percikan bunga api pada busi untuk pembakaran campuran bahan bakar dan udara.

b.      Sistem Pengapian Full Transistor (Tanpa Platina)

Cara Kerjanya adalah Ketika kunci kontak di-on-kan, arus mengalir menuju terminal E TR1 (transistor 1) melalui sekring, kunci kontak, tahanan (R) pada unit igniter yang selanjutnya diteruskan ke massa. Akibatnya TR1 menjadi ON sehingga arus mengalir ke kumparan primer koil pengapian menuju ke massa melalui terminal C – E pada TR1.

gambar 3.29 sistem pengapian full transistor

Pada saat yang bersamaan, sewaktu  mesin berputar (hidup) timing plate tempat kedudukan reluctor juga ikut berputar. Ketika saat pengapian telah memberikan sinyal, sebuah arus aka terinduksi di dalam pick up coil dan arus tersebut akan dialirkan ke terminal B pada TR2 terus ke massa. Akibatnya TR2 menjadi ON, sehingga arus yang mengalir dari batrai saat ini disalurkan ke massa melewati terminal C – E pada TR2.

              Dengan kejadian ini TR1 akan menjadi OFF sehingga akan memutuskan arus yang menuju kumparan primer coil pengapian. Selanjutnya akan terjadi tegangan induksi pada kumparan prime dan kumparan sekunder koil pengapian. Karena perbandinga kumparan sekunder lebih banyak dibanding kumparan primer, maka pada kumparan sekunder terjadi induksi yang lebih besar sekitar yang bisa membuat terjadinya percikan bunga api pada busi untuk pembakaran campuran bahan bakar dan udara.

c.       Sistem Pengapian CDI (Capacitor Discharge Ignition)

Secara umum beberapa kelebihan sistem pengapian CDI dibandingkan dengan sistem pengapian konvensional adalah antara lain :

-        Tidak memerlukan penyetelan saat pengapian, karena saat pengapian terjadi secara otomatis yang diatur secara elektronik.

-        Lebih stabil, karena tidak ada loncatan bunga api seperti yang terjadi pada breaker point (platina) sistem pengapian konvensional.

-        Mesin mudah distart, karena tidak tergantung pada kondisi platina.

-        Unit CDI dikemas dalam kotak plastik yang dicetak sehingga tahan terhadap air dan goncangan.

-        Pemeliharaan lebih mudah, karena kemungkinan aus pada titik kontak platina tidak ada.

Pada umumnya sistem CDI terdiri dari sebuah thyristor atau sering disebut sebagai silicon-controlled rectifier (SCR), sebuah kapasitor (kondensator), sepasang dioda, dan rangkaian tambahan untuk mengontrol pemajuan saat pengapian. SCR merupakan komponen elektronik yang berfungsi sebagai saklar elektronik.

Sedangkan kapasitor merupakan komponen elektronik yang dapat menyimpan energi listrik dalam jangka waktu tertentu. Dikatakan dalam jangka waktu tertentu karena walaupun kapasitor diisi sejumlah muatan listrik, muatan tersebut akan habis setelah beberapa saat. Dioda merupakan komponen semikonduktor yang memungkinkan arus listrik mengalir pada satu arah (forward bias) yaitu, dari arah anoda ke katoda, dan mencegah arus listrik mengalir pada arah yag berlawanan\sebaliknya (reverse bias). Berdasarkan sumber arusnya, sistem CDI dibedakan atas sistem CDI-AC (arus bolakbalik) dan sistem CDI DC (arus searah).

1.      Sistem Pengapian CDI-AC

Gambar 3.30 komponen-komponen cdi ac berikut rangkaiannya

Cara Kerja Sistem Pengapian CDI-ACPada saat magnet permanen (dalam flywheel magnet) berputar, maka akan dihasilkan arus listrik AC dalam bentuk induksi listrik dari source coil seperti terlihat pada gambar di bawah ini. Arus ini akan diterima oleh CDI unit dengan tegangan sebesar 100 sampai 400 volt. Arus tersebut selanjutnya dirubah menjadi arus setengah gelombang (menjadi arus searah) oleh diode, kemudian disimpan dalam kondensor (kapasitor) dalam CDI unit.

gambar 3.31 cara kerja cdi – ac (1)

Rangkaian CDI unit bisa dilihat dalam gambar dibawah ini. Kapasitor tersebut tidak akan melepas arus yang disimpan sebelum SCR (thyristor) bekerja.

gambar 3.32 diagram rangkaian dasar unit cdi

Pada saat terjadinya pengapian, pulsa generator akan menghasilkan arus sinyal. Arus sinyal ini akan disalurkan ke gerbang (gate) SCR. Dengan adanya trigger (pemicu) dari gate tersebut, kemudian SCR akan aktif (on) dan menyalurkan arus listrik dari anoda (A) ke katoda (K) (lihat posisi anoda dan katoda pada gambar dibawah ini.

gambar 3.33 cara kerja cdi – ac (2)

Dengan berfungsinya SCR tersebut, menyebabkan kapasitor melepaskan arus (discharge) dengan cepat. Kemudian arus mengalir ke kumparan primer (primary coil) koil pengapian untuk menghasilkan tegangan sebesar 100 sampai 400 volt sebagai tegangan induksi sendiri (lihat arah panah aliran arus pada kumparan primer koil).

gambar 3.34 cara kerja cdi – ac (3)

Akibat induksi diri dari kumparan primer tersebut, kemudian terjadi induksi dalam kumparan sekunder dengan tegangan sebesar 15 KV sampai 20 KV. Tegangan tinggi tersebut selanjutnya mengalir ke busi dalam bentuk loncatan bunga api yang akan membakar campuran bensin dan udara dalam ruang bakar.

Terjadinya tegangan tinggi pada koil pengapian adalah saat koil pulsa dilewati oleh magnet, ini berarti waktu pengapian (Ignition Timing) ditentukan oleh penetapan posisi koil pulsa, sehingga sistem pengapian CDI tidak memerlukan penyetelan waktu pengapian seperti pada sistem pengapian konvensional. Pemajuan saat pengapian terjadi secaraotomatis yaitu saat pengapian dimajukan bersama dengan bertambahnya tegangan koil pulsa akibat kecepatan putaran motor. Selain itu SCR pada sistem pengapian CDI bekerja lebih cepat dari contact breaker (platina) dan kapasitor melakukan pengosongan arus (discharge) sangat cepat, sehingga kumparan sekunder koil pengapian teriduksi dengan cepat dan menghasilkan tegangan yang cukup tinggi untuk memercikan bunga api pada busi.

2 . Sistem Pengapian CDI-DC

Sistem pengapian CDI ini menggunakan arus yang bersumber dari baterai. Prinsip dasar CDI-DC adalah seperti gambar dibawah ini:

gambar 3.35 prinsip dasar cdi

Berdasarkan gambar di atas dapat dijelaskan bahwa baterai memberikan suplai tegangan 12V ke sebuah inverter (bagian dari unit CDI). Kemudian inverter akan menaikkan tegangan menjadi sekitar 350V. Tegangan 350V ini selanjutnya akan mengisi kondensor/kapasitor. Ketika dibutuhkan percikan bunga api busi, pick-up coil akan memberikan sinyal elektronik ke switch (saklar) S untuk menutup. Ketika saklar telah menutup, kondensor akan mengosongkan (discharge) muatannya dengan cepat melalui kumparan primaer koil pengapian, sehingga terjadilah induksi pada kedua kumparan koil pengapian tersebut.

Jalur kelistrikan pada sistem pengapian CDI dengan sumber arus DC ini adalah arus pertama kali dihasilkan oleh kumparan pengisian akibat putaran magnet yang selanjutnya disearahkan dengan menggunakan Cuprok (Rectifier) kemudian dihubungkan ke baterai untuk melakukan proses pengisian (Charging System). Dari baterai arus ini dihubungkan ke kunci kontak, CDI unit, koil pengapian dan ke busi. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar berikut :

                      gambar 3.36 sirkuit sistem pengapian cdi dengan arus dc

Cara kerja sistem pengapian CDI dengan arus DC yaitu pada saat kunci kontak di ON-kan, arus akan mengalir dari baterai menuju sakelar. Bila sakelar ON maka arus akan mengalir ke kumparan penguat arus dalam CDI yang meningkatka tegangan dari baterai (12 Volt DC menjadi 220 Volt AC). Selanjutnya, arus disearahkan melalui dioda dan kemudian dialirkan ke kondensor untuk disimpan sementara.

Akibat putaran mesin, koil pulsa menghasilkan arus yang kemudian mengaktifkan SCR, sehingga memicu kondensor/kapasitor untuk mengalirkan arus ke kumparan primer koil pengapian. Pada saat terjadi pemutusan arus yang mengalir pada kumparan primer koil pengapian, maka timbul tegangan induksi pada kedua kumparan yaitu kumparan primer dan kumparan sekunder dan menghasilkan loncatan bunga api pada busi untuk melakukan pembakaran

campuran bahan bakar dan udara.

6.  Saat Pengapian (Ignition Timing)

Saat pengapian dari campuran bensin dan udara adalah saat

terjadinya percikan bunga api busi beberapa derajat sebelum Titik Mati Atas (TMA) pada akhir langkah kompresi. Saat terjadinya percikan waktunya harus ditentukan dengan tepat supaya dapat membakar dengan sempurna campuran bensin dan udara agar dicapai energi maksimum.

Gambar 3.37  Batas TMA dan TMB piston

Setelah campuran bahan bakar dibakar oleh bunga api, maka diperlukan waktu tertentu bagi api untuk merambat di dalam ruangan bakar. Oleh sebab itu akan terjadi sedikit keterlambatan antara awal pembakaran dengan pencapaian tekanan pembakaran maksimum.

Dengan demikian, agar diperoleh output maksimum pada engine dengan tekanan pembakaran mencapai titik tertinggi (sekitar 100 setelah TMA), periode perambatan api harus diperhitungkan pada saat menentukan saat pengapian (ignition timing).

Karena diperlukannya waktu untuk perambatan api, maka campuran bahan bakar – udara harus sudah dibakar sebelum TMA. Saat mulai terjadinya pembakaran campuran bahan bakar dan udara tersebut disebut dengan saat pengapian (ignition timing). Agar saat pengapian

dapat disesuaikan dengan kecepatan, beban mesin dan lainnya diperlukan peralatan untuk merubah (memajukan atau memundurkan)saat pengapian. Salah satu diantaranya adalah dengan menggunakan vacuum advancer dan governor advancer untuk pengapian konvensional.

             Dalam sepeda motor biasanya disebut dengan unit pengatur saat pengapian otomatis atau ATU (Automatic Timing Unit). ATU akan mengatur pemajuan saat pengapian. Pada sepeda motor dengan sistem

pengapian konvensional (menggunakan platina) ATU diatur secaramekanik sedangkan pada sistem pengapian elektronik ATU diatur secara elektronik. Penjelasan lebih jauh tentang ATU dibahas pada bagian I(Tipe Sistem Pengapian Pada Sepeda Motor).

Bila saat pengapian dimajukan terlalu jauh (lihat gambar 4.2 titikA) maka tekanan pembakaran maksimum akan tercapai sebelum 100 sesudah TMA. Karena tekanan di dalam silinder akan menjadi lebih tinggi dari pada pembakaran dengan waktu yang tepat, pembakaran campuran udara bahan bakar yang spontan akan terjadi dan akhirnya akan terjadi knocking atau detonasi.

Gambar 3.38  Posisi saat pengapian

Knocking merupakan ledakan yang menghasilkan gelombang kejutan berupa suara ketukan karena naiknya tekanan yang besar dan kuat yang terjadi pada akhir pembakaran. Knocking yang berlebihan akan mengakibatkan katup, busi dan torak terbakar. Saat pengapian yang terlalu maju juga bisa menyebabkan suhu mesin menjadi terlalu tinggi.Sedangkan bila saat pengapian dimundurkan terlalu jauh (lihat gambar 4.2 titik C) maka tekanan pembakaran maksimum akan terjadi setelah 100 setelah TMA (saat dimana torak telah turun cukup jauh). Bila dibandingkan dengan pengapian yang waktunya tepat (gambar 4.2 titik B), maka tekanan di dalam silinder agak rendah sehingga output mesin menurun, dan masalah pemborosan bahan bakar dan lainnya akan terjadi. Saat pengapian yang tepat dapat menghasilkan tekanan pembakaran yang optimal.

6.1. Sistem Pengapian Harus Kuat dan Tahan

Sisem pengapian harus kuat dan tahan terhadap perubahan yang terjadi setiap saat pada ruang mesin atau perubahan kondisi operasional kendaraan; harus tahan terhadap getaran, panas, atau tahan terhadap tegangan tinggi yang dibangkitkan oleh sistem pengapian itu sendiri.

             Komponen-komponen sistem pengapian seperti koil pengapian, kondensor, kabel busi (kabel tegangan tinggi) dan busi harus dibuat sedemikan rupa sehingga tahan pada berbagai kondisi. Misalnya dengan naiknya suhu di sekitar mesin, busi harus tetap tahan (tidak meleleh) agar bisa terus memberikan loncatan bunga api yang baik. Oleh karena itu,

pemilihan tipe busi harus benar-benar tepat.

              Begitu pula dengan koil pengapian maupun kabel busi, walaupun terjadi perubahan suhu yang cukup tinggi (misalnya karena mesin bekerja

pada putaran tinggi yang cukup lama), komponen tersebut harus mampu menghasilkan dan menyalurkan tegangan tinggi (induksi) yang cukup.Pemilihan tipe koil hendaknya tepat sesuai kondisi operasional sepedamotor yang digunakan.

BAB IV

PENUTUP

A.    Kesimpulan

   Untuk bisa mendapatkan ilmu secara maksimal dan memuaskan, terutama ilmu di bidang keterampilan, siswa tidak akan cukup bila hanya mengandalkan teori saja, praktik langsung didunia usaha mempunyai peranan sangat penting dalam menimba ilmu apapun yang belum dipelajari di sekolah. Sehingga, Praktik Kerja Industri perlu diadakan untuk menambah kemampuan dan pengalaman para siswa. Setelah melaksanakan progam Praktik Kerja Industri ini, banyak ilmu dan pengalaman-pengalaman yang diperoleh dan semoga dapat berguna dikehidupan yang akan datang guna meningkatkan sumber daya manusia. Melalui praktik kerja dengan objek yang sebenarnya  kemampuan seseorang akan berkembang lebih baik daripada hanya mengandalkan teori sekolah saja.  Dan itu memang terbukti dengan diadakannya Prakerin kemampuan siswa jauh meningkat.

Setelah melaksanakan program prakerin ini dapat disimpulkan bahwa pemeliharaan komponen-komponen sepeda motor maupun sistem yang ada didalamnya sangatlah diperlukan untuk,menjaga performa mesin agar selalu stabil dan dapat bekerja dengan baik tanpa adanya suatu kekurangan.Karena sepeda motor mempunyai banyak komponen yang saling terkait,sehingga bila salah satu komponen sepeda motor mengalami kerusakan dapat mengurangi kinerja sepeda motor atau bahkan dapat membuat sepeda motor tidak bisa hidup.Oleh karena itu diperlukan pemeliharaan dan perawatan yang baik dan benar sesuai standar operasional kerja dan buku pedoman pemeliharaan yang ada.

B.     Saran

Setelah melakukan program prakerin, ada beberapa saran dari saya antara lain:

1.Sekolah

a.       Memberikan pembekalan lebih kepada siswa sebelum dan pasca melaksanakan program prakerin.

b.      Memberikan motivasi-motivasi agar siswa yang melaksanakan kegiatan prakerin lebih semangat.

c.       Memberikan bekal teori-teori agar siswa tidak kaget dengan dunia usaha.

d.      Mengajarkan etika di dunia usaha agar tidak terjadi kejadian-kejadian yang tidak diinginkan yang berdampak buruk bagi sekolah dan tempat usaha.

e.       Selalu mengawasi siswa yang prakerin agar siswa yang menyeleweng bisa ditegur.

f.       Lebih meningkatkan sosialisasi ke dunia industri,untuk lebih mengetahui kemajuan teknologi dewasa ini.

2.Industri

a.       Memberikan pengarahan lebih kepada siswa agar nantinya setelah prakerin selesai siswa bisa mengatasi suasana kerja didunia usaha yang sebenarnya.

b.      Memperluas bengkelnya agar saat bengkel ramai tidak berdesak-desakan dan jika bengkelnya bertambah luas pasti pelangganpun akan bertambah banyak seiring dengan tempat yang semakin luas.

c.       Perlunya promosi-promosi dan terobosan-terobosan baru seiring dengan perkembangan zaman agar pelanggan yang ada bertambah banyak.

d.      Memberikan kesempatan lebih kepada siswa agar siswa bisa membuktikan kemampuan yang dimilikinya.

e.       Alatnya lebih dilengkapi lagi karena ada beberapa alat yang belum ada.

 Didalam buku laporan ini penulis menyadari masih banyak kekurangan dalam penggunaan bahasa dan kata-kata yang tepat, oleh karena itu saya(penulis)mohon maaf,bagi pembaca yang mempunyai kritik dan saran yang membangun saya akan menerimanya dengan senang hati demi kesempurnaan laporan ini.